Après les élections municipales et avec le retour des beaux jours, le sujet est d’actualité et je commence par un aveu : comme beaucoup de Parisiens, j’ai d’abord pesté, parfois, contre les travaux, les embouteillages, la disparition des places de stationnement, cette impression diffuse d’une ville devenue plus compliquée. Et puis, presque sans m’en rendre compte, j’ai lâché – ma voiture au quotidien d’abord, puis l’idée même de posséder mon moyen de transport. J’ai complété mon skate électrique occasionnel par des vélos électriques en libre-service tous les jours (merci Anne Hidalgo et Lime), en organisant mes déplacements autrement, et en passant parfois jusqu’à deux heures en selle, avec une moyenne de 25km par jour. Je m’en trouve évidemment mieux : le bol d’air quotidien, un peu d’exercice, une ponctualité améliorée (si si), moins de stress, etc. Au-delà de mon cas personnel, la chose intéressante, me semble-t-il, est que ce basculement n’a rien eu d’idéologique : il a été progressif, pragmatique, presque banal.
Et ce qui me frappe le plus dans cette évolution, c’est qu’elle dit quelque chose de très important sur la transition écologique elle-même. Le vélo réussit là où beaucoup de politiques de transition échouent encore : il améliore immédiatement la vie quotidienne. On ne pédale pas d’abord pour sauver la planète ou le climat, mais pour gagner du temps, retrouver une forme de liberté, dépenser moins, faire un peu d’exercice, respirer davantage, réduire sa dépendance à des infrastructures saturées ou imprévisibles. La vélorution nous rappelle ainsi une leçon essentielle : les transformations durables ne prennent réellement racine que lorsqu’elles rapprochent les bénéfices, lèvent les freins et rendent le changement désirable.
1. D’UNE PRATIQUE MARGINALE… A UNE INFRASTRUCTURE DU QUOTIDIEN
Depuis le COVID, cette vélorution est sans équivoque, et c’est peut-être la seule différence (avec les réunions en visio) entre le monde d’avant et le monde d’après ! À Paris, l’usage du vélo a ainsi doublé depuis 2019. Sur certains axes structurants (comme la rue de Rivoli ou le boulevard de Sébastopol), on compte plus de 25.000 cyclistes par jour, soit davantage que de voitures. Et à l’échelle nationale, 55 % des ménages possèdent désormais au moins un vélo, tandis que près d’un quart des ventes concerne désormais des vélos à assistance électrique (VAE – voir plus bas).
Ce qui était, dans les années 1970, un geste politique portant une contestation du modèle automobile dominant (on se souvient de la célèbre citation attribuée au Président Georges Pompidou affirmant qu’il fallait « adapter la ville à l’automobile ») est devenu un pilier des politiques publiques. Le plan interministériel Vélo et marche 2023-2027 mobilise ainsi 1,5 milliard d’euros et vise 100 000 km d’aménagements cyclables d’ici 2030. Et le succès du Mois du vélo, qui mobilise chaque année en mai des milliers d’événements partout en France, confirme d’ailleurs que cette pratique est en train de sortir du militantisme pour entrer dans le quotidien.
Mais cette accélération révèle une tension classique des transitions : l’infrastructure a progressé bien plus vite que les usages… et que la culture du partage de l’espace public. Autrement dit : les pistes ont donc été ajoutées à des villes qui ont été conçues pour la voiture, sans reconfiguration d’ensemble. Résultat : une cohabitation encore difficile entre piétons, cyclistes et automobilistes – nous y reviendrons.
2. LE VELO OU LA RECONQUETE DU TEMPS… ET DE LA SANTE ?
En tout cas, si le vélo s’impose aujourd’hui, ce n’est pas seulement pour des raisons environnementales. Mais parce qu’il répond à une attente beaucoup plus immédiate : la maîtrise du temps, qui est sans doute la ressource la moins renouvelable que nous avons sur cette Terre.
Ce point est essentiel, et il dépasse largement le vélo. On a longtemps pensé que la transition écologique passerait par des récits mobilisateurs, des perspectives lointaines, des causes globales et planétaires – le climat, les émissions, la planète. Tout cela reste évidemment vrai. Mais ce n’est pas cela qui fait changer les pratiques, comme nous l’enseigne la fameuse tragédie des horizons…
Ce qui fait basculer, me semble-t-il, ce sont plutôt les bénéfices immédiats – et le vélo en propose plein : gagner du temps dans ma journée, éviter les bouchons et le stress qu’ils inspirent, respirer au grand air, faire de l’exercice sans y penser, lever le nez de son téléphone et laisser vagabonder son esprit en profitant de la beauté de nos espaces urbains (bâtiments anciens, monuments que le monde entier nous envie, quais des fleuves réhabilités, rues apaisées et vertes…). Car le vélo possède aussi une autre vertu, plus discrète : lorsqu’il se pratique dans un environnement relativement fluide et sécurisé, il fait partie de ces activités dites “semi-engageantes” sur le plan cérébral. Autrement dit, suffisamment mobilisatrices pour capter notre attention… mais pas au point de saturer totalement l’esprit. Des activités qui favorisent la déconnexion cognitive, la remise en ordre mentale, mais aussi la créativité et l’émergence d’idées nouvelles. Dans nos vies saturées d’écrans, de notifications et de sollicitations permanentes, ce n’est pas un détail.
Sur le plan de la santé, comme le rappelait Jean-Marc Jancovici dans un post récent, le vélo est d’ailleurs l’un des rares cas où écologie, santé et économies convergent réellement. Une vaste étude britannique reprise par l’OMS montre ainsi que la pratique régulière du vélo est associée à une baisse significative de la mortalité toutes causes confondues. Selon la BD documentaire « Solution Vélo » de VALERY PERNOT et Céline Pernot-Burlet, intégrer le vélo à son quotidien pourrait même représenter jusqu’à 2,5 années d’espérance de vie supplémentaires.
Le calcul est également économique : un trajet en voiture coûte en moyenne entre 20 et 30 centimes du kilomètre (achat, carburant, assurance, stationnement…), soit six fois plus qu’un trajet en vélo, et trois fois plus qu’en vélo électrique. Et dans les zones urbaines congestionnées, le vélo est souvent aussi rapide – voire plus – que la voiture sur des distances inférieures à 10 ou 15 kilomètres.
Au-delà de la valorisation des bénéfices immédiats de la pratique du vélo, un autre point essentiel à la bascule des modes de vie est la levée des irritants très concrets qui empêchent encore certain.e.s de sauter le pas : des pistes sécurisées, un stationnement simple, un antivol efficace, une réparation accessible, des équipements de sécurité rassurants et stylés, des vêtements hybrides adaptés à la bicyclette même sous la pluie… mais qui restent chics quand on arrive en rendez-vous.
Le vélo, en ce sens, nous donne une leçon très opérationnelle pour faire avancer la transition : on commence par rapprocher les horizons, puis on traite les freins un par un. Dans des systèmes de transport devenus imprévisibles (retards, grèves, congestion, stress), il offre une forme de fiabilité rare. Il permet d’arriver à l’heure, il réduit l’incertitude, il nous redonne prise sur des journées qui nous échappent. Et c’est là un point souvent sous-estimé : les transitions ne s’ancrent durablement que lorsqu’elles améliorent concrètement notre vie quotidienne, et quand elles amènent rapidement plus de plaisir et de fluidité que d’effort (voir l’excellente note de l’Iddri « Quand on peut, on veut »). Ainsi considéré, le vélo n’est pas seulement « vertueux » : il est performant, au sens opérationnel du terme, et riche d’enseignements. Il active une transition « discrète » – où on ne demande pas aux gens de changer de valeurs mais où on leur propose tout simplement de mieux vivre… en pariant sur le fait que les valeurs suivront. Bingo.
3. UN NOUVEL OBJET DE DISTINCTION SOCIALE
Un autre enseignement clef : pour faire changer une société, et nos modes de vie, il faut changer les normes sociales, et rendre « branché » ce qui était précédemment déconsidéré ou ringard (pensez au végétarisme tel qu’il est célébré par les très jubilatoires publicités de LA VIE™ ou à la seconde main dans la téléphonie et l’électronique magnifiée par les publicités de Back Market). Le vélo est clairement dans la roue de ces exemples, car il est en train de devenir un marqueur social à part entière, capable de changer les normes sociales et de passer de l’accessoire d’une minorité active à celui d’une majorité silencieuse.
Le choix d’un modèle – VAE haut de gamme, « cargo » familial, « gravel » sportif, vélo pliant intermodal – raconte ainsi désormais une histoire : celle d’un style de vie, d’un niveau de revenu, d’un rapport à la ville, au travail et au temps… Le vélo est devenu un objet technologique et statutaire – et comme souvent, la transition écologique ne gomme pas les inégalités mais les reconfigure.
Chasseuse de signaux faibles, Cecile Poignant évoquait récemment dans sa newsletter L’Esprit de Curiosité ce changement de statut du vélo, qui n’est donc n’est plus seulement un accessoire de mobilité : il est devenu un signe, au sens sociologique du terme, qui parle de notre manière de composer avec les contraintes du quotidien, d’organiser notre temps, d’habiter l’espace urbain. On y lit aussi, désormais, un statut, une appartenance sociale, un mode de vie, une certaine idée de l’autonomie.
L’essor du vélo électrique a joué un rôle décisif pour changer cette perception, et la pratique, du vélo. En 2025, il s’impose comme un acteur central de la mobilité urbaine, porté par des innovations technologiques de plus en plus nombreuses et significatives : batteries dépassant 200 km d’autonomie, recharge rapide en moins de 30 minutes, intégration croissante de l’intelligence embarquée, géolocalisation et alarme faisant office de nouvelles dissuasions contre le vol…
Et il y a ici une autre leçon, plus inattendue. Le vélo rappelle qu’en matière d’innovation, rien n’est jamais complètement figé. Pendant des décennies, la bicyclette a été perçue comme un objet stable, presque archaïque, intemporel. Et puis l’électrique est arrivé. Non pas comme une simple amélioration, mais comme une rupture d’usage, qui a élargi le public, transformé les distances acceptables et rendu possibles de nouveaux formats – le vélotaf quotidien, le transport d’enfants, la logistique urbaine, les flottes en libre-service. Certaines marques poussent désormais cette logique jusqu’à rendre visibles, en temps réel, les bénéfices économiques et climatiques du vélo électrique : GAYA propose ainsi, par exemple, un calculateur permettant d’estimer les économies de CO₂ et d’argent réalisées en remplaçant certains trajets automobiles par le vélo.
Autant dire que l’arrivée du vélo électrique a redéfini toute la catégorie. Dans un moment où l’on peut facilement désespérer de la lenteur des transformations, le vélo vient donc nous rappeler que l’espoir reste permis et qu’un basculement est toujours possible – souvent là où on ne l’attend pas.
4. REHABITER LES VILLES (ET LE MONDE) A VELO
Longtemps, les politiques cyclables ont été pensées principalement sous l’angle des infrastructures et des émissions de CO₂. Mais la vélorution raconte en réalité quelque chose de beaucoup plus intime : une transformation de notre rapport physique à l’espace urbain… et au monde.
Cela se voit notamment dans l’évolution du profil des cyclistes. A Paris, les femmes représentaient 36 % des usagers du vélo en 2020 ; elles sont aujourd’hui proches de la parité. Une progression qui n’a rien d’anecdotique mais montre à quel point la question de la sécurité est centrale : là où les pistes sont protégées, éclairées, continues et lisibles, les usages se diversifient. Sans compter que le vélo est pour les femmes une façon bien plus sûre de traverser les rues désertes des villes la nuit.
Le vélo cargo en est une autre expression visible, qui rend tangible une réalité longtemps invisible : la logistique domestique. Transport d’enfants, courses, trajets scolaires – autant d’activités qui se déplacent désormais dans l’espace public et où l’on peut lire aussi une autre répartition des responsabilités familiales, parfois… Ainsi considérée, la vélorution ne transforme pas seulement les mobilités. Elle transforme ce que la ville rend visible – et donc ce qui compte, ce qui est reconnu…
Mais cette réappropriation du quotidien transforme aussi profondément notre perception de la ville elle-même. On ne traverse pas un territoire à vélo comme on le traverse en voiture. On ressent les distances, les odeurs, le bruit, le vent, le froid, les reliefs – et, ces derniers jours tout particulièrement, la chaleur.
En pleine canicule, le vélo devient même une sorte de thermomètre grandeur nature de l’habitabilité de nos villes. On ressent immédiatement ce que la voiture a longtemps permis d’ignorer derrière des vitres fermées et la climatisation : l’intensité du soleil sur les grandes avenues sans arbres, l’absence d’ombre, la chaleur accumulée par le bitume, la pollution. Le cycliste est exposé, vulnérable. Et cette exposition change notre perception de l’espace urbain en même temps que, d’une certaine façon, le vélo nous oblige à penser l’adaptation climatique – en confort de vie, en ombre, en fraîcheur, en capacité même à vivre en ville.
Cette réappropriation sensible de la ville ne va pourtant pas sans tensions, on l’a dit. Car la vélorution, en redistribuant les usages de l’espace public, révèle aussi des conflits sociaux, culturels et géographiques de plus en plus manifestes. Le vélo, autrefois symbole d’une contre-culture lente, douce et conviviale, est devenu pour certains le visage d’un nouveau chaos urbain. L’éditorialiste Philippe Bernard écrivait récemment dans Le Monde que le « cycliste sympa » des années 1970 s’était parfois mué en adepte du « chacun pour soi » agressif, alternant slalom sur les trottoirs, feux grillés pour gagner quelques minutes, et échange de noms d’oiseaux avec piétons et automobilistes.
Derrière ces crispations se joue en réalité quelque chose de plus profond : la difficulté à réinventer collectivement des espaces pensés pendant des décennies presqu’exclusivement pour la voiture. Le vélo agit ici comme un révélateur accéléré des tensions contemporaines autour du partage, de la densité et de la cohabitation. Le rapport remis en 2025 sur les violences et tensions dans l’espace public souligne que le partage de la route est devenu un enjeu politique à part entière.
Et pourtant, dès que l’on sort des centres urbains saturés, une autre expérience du vélo apparaît. Car la vélorution ne concerne pas seulement les métropoles. Elle transforme aussi notre rapport aux territoires. Le tourisme à vélo connaît ainsi une croissance rapide et certaines régions ont investi de manière spectaculaire sur le sujet (j’étais émerveillée en parcourant il y a quelques années la Vélodyssée dite EV1, l’une des grandes véloroutes de Nouvelle-Aquitaine, très large, très belle, très longue, traversant des sites incroyables – du Bassin d’Arcachon à Saint-Jean-de-Luz et au-delà…).
La France est aujourd’hui la deuxième destination mondiale dans ce domaine, avec 26.000 km de pistes aménagées – et la filière économique France Vélo (créée en 2021 pour fédérer les acteurs) entend bien faire de la France la 1ere destination mondiale du tourisme à vélo en 2030.
Il faut dire que les cyclotouristes dépensent en moyenne 68 euros par jour, contre 55 pour les touristes classiques, avec des retombées économiques locales significatives : en 2025, le cyclotourisme a généré plus de 5 milliards d’euros de retombées financières en logements, visites ou repas. Autour du vélo se développe une économie diffuse : hébergements labellisés Accueil Vélo, location et réparation (voir partie suivante), services logistiques, réseaux d’hospitalité. Une économie moins visible que celle des grandes infrastructures, mais profondément ancrée dans les territoires. Le vélo, qui peut accéder à tous les sites sans les détruire, fait émerger de nouvelles formes de voyage, plus lentes, plus locales, plus poreuses aux paysages traversés. C’est donc aussi un précieux levier de développement local, au croisement de la mobilité, du tourisme et de l’économie de proximité.
Le vélo est ainsi déjà bien plus qu’un mode de déplacement ou un outil d’optimisation urbaine. Il devient une manière d’éprouver les distances autrement : entre l’immobilité forcée du tout-local, et l’hypermobilité accélérée de l’économie mondialisée, il stimule une autre relation au territoire, plus attentive, plus progressive, plus humaine, plus ouverte aussi…
5. UNE NOUVELLE ECONOMIE DU VELO … MAIS AUSSI UNE ECOLOGIE DU DEJA-LA, OU REPARER COMPTE PLUS QUE REMPLACER
On l’a dit, la vélorution s’accompagne de l’émergence d’une filière économique complète, encore en structuration, mais déjà très dynamique, qui va de la fabrication aux services, en passant par la distribution, la seconde main et la réparation.
Après des décennies de dépendance à l’Asie, la production revient progressivement en Europe et en France. En 2022, 854 000 vélos ont été assemblés sur le territoire, avec un objectif de 2 millions à l’horizon 2030. Cette relocalisation s’explique autant par des enjeux de souveraineté industrielle que par la nécessité de sécuriser les approvisionnements et de réduire l’empreinte carbone. Elle s’accompagne d’une montée en gamme, notamment sur les vélos à assistance électrique et les cargos, et voit émerger toute une génération de marques françaises : ainsi, Moustache Bikes, fondée dans les Vosges, a franchi les 130 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2022, avec plus de 60 000 vélos vendus et une part croissante à l’export – preuve qu’une réindustrialisation française du vélo, positionnée sur le haut de gamme électrique, est non seulement possible mais déjà en marche ; d’autres acteurs comme DOUZE Cycles, pionnier français du vélo cargo installé en Bourgogne, illustrent cette montée en puissance d’une filière innovante mêlant éco-conception, relocalisation et nouveaux usages professionnels ou familiaux. La marque, qui exporte aujourd’hui dans toute l’Europe, a notamment développé des modèles en aluminium recyclé fabriqués en France et a récemment remporté le prix du “Vélo cargo de l’année” 2025. Autre exemple : la startup déjà citée GAYA , fondée par Amelie Guicheney (prix #BoldFutureAward remis par Veuve Clicquot en 2023), est spécialisée dans les vélos électriques urbains pour les familles, et son histoire illustre l’arrivée d’une nouvelle génération de marques hybrides, mêlant design, connectivité, services numériques et logique d’usage. Après une levée de fonds de 2 millions d’euros en 2023, elle a progressivement relocalisé une partie de sa production en France via Arcade Cycles en Vendée.
Plus artisanaux mais tout aussi emblématiques, Cyclik – avant sa liquidation récente – ou encore In’Bô Manufacture ont exploré des voies alternatives autour de matériaux biosourcés comme le bambou, le bois ou la fibre de lin, montrant que le vélo est aussi devenu un terrain d’expérimentation pour des modèles industriels plus sobres et territorialisés.
Le marché de la distribution se transforme dans le même temps. Les magasins spécialisés se multiplient, des marques positionnées à la croisée du technique et du lifestyle émergent, et les offres en leasing, notamment via les entreprises, se développent rapidement. Le vélo sort de l’univers du sport pour entrer dans celui de l’équipement du quotidien, avec tout ce que cela implique en termes de design, de services et d’expérience utilisateur. Mais surtout, la valeur se déplace progressivement du produit lui-même vers tout l’écosystème qui l’entoure. L’enseigne Cyclable, avec plus de 80 magasins en France et en Suisse, illustre parfaitement cette mutation du retail: un réseau spécialisé centré sur les usages du quotidien (urbain, familial, cargo), qui accompagne autant qu’il vend et contribue à banaliser le vélo comme solution de mobilité.
C’est également très visible chez des acteurs comme Decathlon , qui accélère fortement sur la seconde main, le reconditionnement, les ateliers de réparation et les offres de location ou de vélo de fonction : l’enseigne a ainsi vendu 1,58 million de produits de seconde main en 2025, s’appuie sur un réseau mondial de 1 746 ateliers de réparation et multiplie les acquisitions stratégiques dans le leasing et le reconditionnement, notamment avec Bikeleasing-Service Deutschland(location de vélos de fonction pour les entreprises, qui s’avèrent un levier efficace pour accélérer l’adoption du vélo) et Rebike Mobility (pour structurer une filière de reconditionnement de vélos électriques à l’échelle européenne). Une évolution qui illustre le basculement du marché vers des logiques d’usage, de réparation et de prolongation de la durée de vie des produits.
Le marché du vélo est ainsi devenu un marché d’usage plus qu’un marché de possession. La pénurie de pièces et la hausse des prix ont d’ailleurs boosté la structuration de cette économie circulaire du vélo. Reconditionnement, revente, récupération de pièces : les ateliers associatifs comme les réseaux professionnels jouent un rôle clé dans cette dynamique. On voit ainsi se dessiner un écosystème où la valeur ne réside plus seulement dans la vente du produit neuf, mais dans sa durée de vie, son entretien et sa capacité à être remis en circulation. En 2025, les Français ont d’ailleurs fait réparer leur vélo bien davantage qu’ils n’en ont acheté de neufs, signe d’un basculement profond vers des logiques de durabilité et de prolongation de la vie des produits.
La réparation est donc devenue un maillon stratégique. Ateliers associatifs, plateformes de réparation à domicile, montée en compétence des usagers… Le besoin est massif, au point que le secteur estime qu’il faudra entre 10.000 et 14.000 mécaniciens supplémentaires dans les prochaines années. Cette tension met en lumière des enjeux très concrets de formation, de valorisation des métiers manuels et de structuration de la filière. Mais dans un contexte marqué par l’obsolescence programmée, cette dynamique réactive aussi des savoir-faire essentiels : entretenir, réparer, prolonger la durée de vie des objets… faisant du vélo une précieuse école de la sobriété.
Autour du vélo se développent enfin de nouveaux services : maintenance pour entreprises et collectivités, flottes partagées, solutions de logistique urbaine pour le dernier kilomètre, location longue durée pour les professionnels de la livraison et les particuliers (avec assurance, dépannage, maintenance et logiciels de gestion de flotte inclus – comme chez VelyVelo , fondée en 2017 par Asmaa Chakir Alaoui , lauréate du prix #BusinesswithAttitude de Madame Figaro Magazine en 2022). Le vélo devient un support de transformation des chaînes de valeur, notamment en ville, où il s’impose comme une alternative crédible pour une partie des flux.
Cette transformation touche aussi la manière de créer de la valeur et de la fidélité. Des marques déjà mythiques du secteur comme Rapha ont contribué à transformer le vélo en univers culturel et lifestyle : fondée à Londres en 2004 par Simon Mottram, la marque est présente aujourd’hui dans plus de 20 pays, avec plus de 20.000 membres dans ses Rapha Cycling Club. Autrement dit : elle ne vend plus seulement des vêtements techniques haut de gamme mais a construit une véritable communauté mondiale de pratique, mêlant événements, cafés, services, voyages et contenu éditorial – au point d’avoir largement contribué à faire du cyclisme un marqueur culturel contemporain, un vecteur de lien social, d’appartenance et d’identité, plus qu’un sport ou un objet utilitaire.
Sans surprise, cette montée en puissance du vélo s’accompagne en parallèle d’un cadre plus strict. Normes sur les VAE, contrôles renforcés des modèles non conformes, réflexion sur l’encadrement de certains usages professionnels : la sécurité devient un enjeu structurant, à la fois technique, réglementaire et culturel.
6. UNE REVOLUTION CULTURELLE AVANT TOUT
On pourrait analyser la vélorution comme une simple transition modale. Ce serait insuffisant. Car ce qui est à l’œuvre ici est d’un autre ordre. Le vélo agit en réalité comme un révélateur systémique. Il reconfigure à la fois notre rapport au temps, en redonnant de la prévisibilité à des vies saturées d’aléas ; notre rapport à l’espace, en rapprochant les distances et en rendant à nouveau habitables des périmètres de proximité ; nos dynamiques sociales, en redéfinissant les marqueurs de distinction comme les conditions d’inclusion ; et nos modèles économiques, en faisant émerger des chaînes de valeur plus locales, plus circulaires et plus intensives en services.
Il ne s’agit donc pas seulement de passer d’un mode de transport à un autre. Mais bien de transformer une culture de la circulation centrée sur la vitesse, la performance individuelle et la séparation des usages… en une culture de la cohabitation.
Et c’est là que réside, sans doute, la difficulté. Car la cohabitation ne se décrète pas, elle s’apprend. Elle suppose des infrastructures cohérentes et continues, une pédagogie des règles et des usages, et une évolution des comportements faite de ralentissement, d’attention, d’anticipation… et sans doute aussi d’acceptation de la friction, parfois.
La question n’est donc pas : « le vélo va-t-il s’imposer ? »… puisqu’il s’impose déjà. La vraie question est plutôt de savoir jusqu’où nous sommes sommes prêts à transformer en profondeur nos manières de vivre, et de vivre en ville…
CONCLUSION : LE VELO COMME LABORATOIRE DE LA TRANSITION
Et si, donc, le vélo n’était pas seulement un sujet en soi, mais un laboratoire grandeur nature de la transition ? Un espace où se déploient, en roue libre, les tensions qui traversent nos sociétés – entre efficacité et sobriété, entre innovation technologique et simplicité, entre liberté individuelle et régulation collective, entre inclusion/accessibilité et nouvelles formes de distinction.
Le vélo concentre ces paradoxes, et c’est précisément ce qui en fait un objet si riche et stimulant pour penser la suite. Il oblige à articuler ce que nous continuons trop souvent à dissocier : les infrastructures et les comportements, l’économie et les usages, la technique et la culture…
Dans cette perspective, cette fameuse vélorution dépasse aussi très évidemment la question de la mobilité. Elle interroge notre capacité à transformer nos modes de vie sans reproduire, sous d’autres formes, les logiques que nous cherchons à dépasser. Peut-on réussir la transition sans rendre désirables et immédiatement utiles les changements attendus, et sans organiser concrètement la levée des freins qui nous retiennent de changer ?
Si la réponse est non (et tout porte à le croire), alors le vélo est résolument plus qu’un simple moyen de transport : c’est un point d’appui, un levier symbolique pour faire basculer nos comportements. Parce qu’il transforme bien plus que nos déplacements et nos gestes quotidiens. Il transforme imperceptiblement nos journées – la manière dont on traverse une ville ou un village, dont on découvre un quartier ou un paysage, dont on ressent la météo et ses variations, dont on rentre chez soi le soir. Et peut-être aussi, un peu, notre manière d’être au monde.
